故障１　一輛１９９８年產(chǎn)奔馳Ｗ１４０ Ｓ３２０轎車，用戶反映該車在行駛過程中換擋時發(fā)動機轉速表指針會上下波動，當發(fā)動機轉速    在４ ０００ ｒ／ｍｉｎ時，車速只能達到１００ ｋｍ／ｈ。
　　根據(jù)用戶反映的發(fā)動機轉速４ ０００ ｒ／ｍｉｎ時車速才１００ ｋｍ／ｈ的情況，我們進行了檢查，原來是變速器不能正常換擋。針對    變速器的這個故障，我們首先利用故障診斷儀對變速器的電控系統(tǒng)進行了檢測，但沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在任何故障記憶；之后我們又分別檢    查了相關的電磁閥及線路，也沒有發(fā)現(xiàn)異常。以上的檢測結果說明變速器電控系統(tǒng)正常。在排除了變速器電控系統(tǒng)出故障的可能性后，我    們對變速器進行了失速試驗，結果變速器在Ｄ、Ｒ擋時的失速轉速值均在１ ９８０ ｒ／ｍｉｎ左右，試驗結果表明故障原因可能是發(fā)動    機輸出動力不足或液力變矩器損壞。根據(jù)我們維修經(jīng)驗判定，一般變矩器損壞的幾率較小，所以我們懷疑該車的故障是發(fā)動機輸出動力不    足造成的。
　  該車換擋時發(fā)動機轉速波動的主要原因是混合氣時濃時稀，為了觀察發(fā)動機此時的空燃比情況，我們首先測量了氧傳感器的信號電壓，結    果氧傳感器工作正常。筆者懷疑是空氣流量計（圖１）存在問題，于是筆者用數(shù)字萬用表測量了空氣流量計的信號電壓，發(fā)現(xiàn)無論發(fā)動機    處于怠速工況還是加速工況，空氣流量計的信號電壓始終為１．９ Ｖ。為此筆者拔下了空氣流量計的線束插頭進行試車（發(fā)動機收不到空    氣流量計信號會自動進入失效保護模式），結果此時車輛換擋有力，發(fā)動機轉速在２ ５００ ｒ／ｍｉｎ時車速便達到１２０ ｋｍ／ｎ，    變速器能進入高擋。拆下空氣流量計進行檢查，結果線膜很干凈，估計為內(nèi)部電子線路損壞。
    在更換空氣流量計后，故障排除。上述故障是由于空氣流量計損壞造成的。由于空氣流量計檢測到的是部分負荷時的進氣量，導致發(fā)動機    加速時出現(xiàn)過稀的混合氣，而發(fā)動機控制單元根據(jù)節(jié)氣門開度及發(fā)動機轉速，就判斷出此時處于大負荷狀態(tài)就會增加噴油時間；當氧傳感    器檢測到混合氣達到合適空燃比時，又以空氣量計及發(fā)動機轉速信號為主要噴油量的參數(shù)，此時發(fā)動機控制單元判斷發(fā)動機處于小負荷狀    況減少噴油時間，周而復始出現(xiàn)以上故障。
    故障２　一輛１９９７年產(chǎn)奔馳Ｗ１４０ Ｓ６００轎車，用戶反映該車發(fā)動機怠速不穩(wěn)，有明顯抖動的現(xiàn)象；加速時反應緩慢，且排氣管    有“放炮”現(xiàn)象；儀表板上的發(fā)動機故障警告燈點亮；車輛長時間高速行駛后三元催化反應器有燒紅的現(xiàn)象。
　　連接故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，設備提示混合氣過濃。一般導致發(fā)動機混合氣過濃的因素包括進氣量過少、噴油量過多及點    火系統(tǒng)存在失火現(xiàn)象等。
    筆者首先測量了燃油系統(tǒng)壓力，但油壓正常。根據(jù)該車的使用時間及故障癥狀，筆者懷疑故障很可能出在點火系統(tǒng)。為此筆者拆下火花塞    進行檢查，先檢查右側火花塞時未見異常，檢查其高壓跳火情況也正常；當拆下左側火花塞檢查時，發(fā)現(xiàn)火花塞電極間的積炭過多，更換    火花塞進行跳火試驗，發(fā)現(xiàn)跳火明顯偏弱。根據(jù)對點火系統(tǒng)的檢查情況，可以判定左側的點火系統(tǒng)存在故障。此車設有２套獨立的點火系    統(tǒng)，即左側和右側各為一套獨立的點火機構，均由發(fā)動機控制單元直接控制。為此，筆者先將左側和右側的點火器（圖２）進行了對調，    但故障依舊，再將點火線圈對調，此時右側高壓火花變?nèi)酰�而左側高壓火花變強，證明左側點火系統(tǒng)存在故障。
    在更換了左側點火線圈（圖３）后，故障排除。
    總結：該車的故障是由于左側點火線圈損壞，致使點火線圈輸出的次級電壓下降。經(jīng)測量，點火線圈的電阻和新線圈的電阻值一樣，看來   故障在于次級線圈在工作時存在匝間擊穿的現(xiàn)象。當左側的點火線圈出現(xiàn)匝間擊穿的故障后，使得左側氣缸在工作時的擊穿電壓不足，從而   導致未點燃的混合氣進入排氣管，當氧傳感器監(jiān)測到過濃的混合氣后，點亮了發(fā)動機故障警告燈，并出現(xiàn)了排氣管放炮和燒紅三元催化反應   器的現(xiàn)象。?